moon_aka_sun

Ещё одна статейка из F1R
Питер Уиндзор пробует себя за рулем формульного болида Toyota TF104B.

Всё-таки он журналист высшего класса. Единственное, что меня в нем раздражает – это чрезмерная нежность к Дэвиду Ричадсу. Но статья не при чем. У него потрясающий стиль, да и прецедент сам по себе любопытный. Если честно, я чертовски позавидовал ему! ;))))))

15 КРУГОВ НА TOYOTA F1

by Питер Уиндзор

Все произошло очень быстро. Еще минуту назад я был Питером Уиндзором, редактором Fl Racing, задавал вопросы о конфигурации трассы, о графиках и передачах - если хотите, я был журналистом, которому наконец-то выдалась возможность проникнуть в «центр управления полетами» и вблизи взглянуть на мониторы телеметрии, почти всегда скрытые от посторонних глаз. И вдруг я стал кем-то другим - человеком, с которым гоночные инженеры говорят на одном языке.

Я как бы со стороны смотрел на того, другого Питера Уиндзора, а он тем временем спокойно усаживался в Toyota TF104B, устраивался в кокпите, будто проделывал это уже миллион раз. А что еще ему оставалось? Наверное, в последний момент он мог отказаться, потому что в тот день на «Поль Рикаре» никого ни к чему не принуждали. Но тогда он подвел бы не только себя, но еще и целую армию механиков, инженеров, пиарщиков и сотрудников Fl Racing.

Думаю, я мог бы сказать инженерам и механикам правду - что мне стало безумно страшно, а посадка в кокпит и пристегивание ремней прошли нормально только потому, что тут от меня ничего не требовалось. Минута тянулась за минутой. Все продумай. Не волнуйся. Дыши глубже. Из-за обязательной системы защиты головы мне пришлось как следует изогнуться, чтобы влезть в кокпит. Было очень неудобно, пока, наконец, я не нашел правильное положение. Ноги на педалях. Бедра и спина на месте. Механик Андреас Хюбер подключил к шлему связь с «командным пунктом».

Зажатый в кокпите, пристегнутый, на голове шлем - я почти не мог шевельнуться. Все, что я мог, - только слегка поворачивать голову. Йорг Фауст, «мой» главный механик, вынул из пенопластового футляра руль и защелкнул его на колонке. В свое время один журналист попал под огонь убийственной критики, когда написал, что руль какой-то легковой машины был «гладкий на ощупь». Теперь эта фраза крутилась у меня в голове. Я сжал руль (Оливье Паниса), загнув большие пальцы на его верхнюю перекладину. Плечи зажаты так, что я с трудом мог повернуть его от упора до упора. Руль обтянут искусственной замшей - ее соприкосновение с моими кожаными перчатками действует успокаивающе.

«Слышишь меня?» - зазвучал в наушниках голос гоночного инженера Джанвито Амико.
«Слышу», - ответил я, нажав серую кнопку на руле.
«Хорошо. Не забывай, что, нажав кнопку, нужно сделать паузу перед тем, как начать говорить. Конец связи».

Моя первая ошибка. Я знал, что их будет много, тем более что день стремительно шел к концу. Небо затянули низкие серые тучи, собирался дождь. Температура воздуха упала до 5°С. У меня практически не было времени в деталях обсудить с инженерами то, что мне нужно делать и чего ждать от машины. Так, в какой-то момент я высказал предположение, что стоит начинать на промежуточных шинах Michelin. Я полагал, что мне будет нелегко разогреть шины и тормоза всего за пару коротких сессий. Однако чтобы не терять время, на машину уже ставили «сухую» резину: с формальной точки зрения этот выбор был правильным. Я не стал развивать тему.

Йорг с грозным видом встал у носа машины - как делают все главные механики перед началом процедуры старта. У меня вновь возникло странное ощущение, будто все это происходит не со мной. Мне захотелось снова оказаться в уютном «командном пункте». А машину пусть ведет кто-нибудь другой.

Йорг дирижирует стартом, поглядывая на своих парней. Сидя в кокпите, я ждал сигнала готовности. 10 секунд, 15 - поехали! Я щелкнул тумблером зажигания, расположенным внизу слева. Пауза - и вдруг, как это и происходит тысячи раз в год, ожившая «десятка» взревела, и ее грохот заполнил гараж подобно тому, как вода заполняет тонущий корабль. Это звук моего мотора!

Пока мне ничего не нужно трогать. Ни газ, ни сцепление. Всем занимаются Майкл Кох (электрик), Оливье Кордье, Жиль Моне и Хендрик Элерих (инженеры-электронщики), Жан-Марк Виньяли, Николас Вебер (механики) и Хуан Пабло Рамирес (инженер-телеметрист). Я словно сидел в машинном отделении авианосца и задыхался. Домкраты убраны, машина на колесах. Грелки на шинах ослаблены. Мотор ревет, его вибрация сотрясает машину и отдается у меня в позвоночнике. Йорг ставит ногу на носовой обтекатель — дань старой традиции главных механиков.

Круг 1
«Выжми сцепление и включи 1-ю передачу», — трещит радио. Я следую указаниям: выжимаю ручное сцепление, расположенное внизу слева (Оливье Панис говорил мне, что при выезде из боксов, делая поворот направо, нужно пользоваться левым, а не правым рычажком сцепления), и, щелкнув правым переключателем, расположенным под рулем, выбираю первую передачу. Йорг подает знак, и ребята быстро сдергивают грелки.

Пока я нежно придерживал сцепление, машину вытолкали из боксов, чем упростили мне задачу. Оливье предупреждал, что газовать мне не придется, и, естественно, оказался прав. Сцепление включилось, и я медленно поехал по пит-лейну. На приборной доске мигала лампочка ограничителя скорости. Мои ощущения были похожи на чувства ребенка, который в первый раз сел на велосипед и вдруг увидел, что отец убрал руки...

«Отключи ограничитель скорости», - ворвался голос Джанвито. Нажимаю на кнопку SL в левом верхнем углу и давлю на газ. Toyota рывком бросается вперед. Слегка жму на тормоз, чтобы почувствовать его силу, — она пока не так уж и велика, поскольку все еще холодное. Мне только предстоит прогреть машину. Осторожненько прохожу первый поворот, и меня приятно удивляет, что ощущения при этом возникают относительно нормальные. В боксах из-за абсурдно низкой посадки передние шины выглядели просто огромными. Но теперь, когда я на цыпочках, крадусь через первый поворот, мне кажется, что Toyota и правда похожа на обычную машину.

Передо мной большой отрезок трассы; зеркала заднего вида отрегулированы отлично. Благодаря специальным ограничителям моя левая нога удобно устроилась на педали тормоза, правая — на педали газа. Правый переключатель под рулем - передачи вверх, левый — вниз. Руль практически квадратный, номер передачи отображается на дисплее. Словом, все в порядке. На прямой я попробовал прибавить газу. Первая, вторая, третья... сбрасываю скорость. Ускорение оказалось чудовищным - гораздо мощнее, чем я ожидал, да еще помноженное на рев и вибрацию. Начинается дождь, поэтому поворот Signes и «подкову» прохожу мягко и осторожно. Первый круг почти завершен, и на пути к боксам мне показалось, что свинцовые тучи опустились еще ниже.

Я знал, что мне нужно не просто разогреть резину и тормоза, я должен эту температуру поддерживать. Поэтому на выходе из предпоследнего поворота, когда машина еще не выровнялась, я чуть-чуть прибавил газу в надежде на то, что нагрузка придется на заднее правое колесо. Я думал, в худшем случае корму слегка занесет или я явно почувствую работу тракшн-контроля. Однако Toyota совершенно неожиданно развернуло и вынесло с трассы. Я ударил по тормозам, выжал сцепление и понял, что сижу как дурак в неподвижной машине с работающим двигателем.

Джанвито: «Все нормально. Не спеши. Первая передача. Отпусти сцепление». Я сделал пару глубоких вдохов и попробовал еще раз, забыв, что для начала мне нужно было нажать кнопку N, чтобы перейти на нейтраль. Ничего страшного. Я уже на первой и быстро разгоняюсь. Пролетаю мимо боксов, будто ничего не случилось.

Ну да, конечно... Я входил в 1-й поворот, чувствуя себя неуверенно и не зная, что будет дальше. Мне нужно было срочно поднять температуру тормозов и резины, ведь меня уже развернуло на холодных шинах. Замкнутый круг - как раз то, чего я так боялся: к этому моменту шины, наверное, уже были градусов на 30 холоднее, чем под грелками в гараже.

Круг 2
Захожу на второй круг, пытаясь давать чуть больше газу - правда, только на прямых. Ускорение по-прежнему изумляет. Вторая, третья, четвертая, пятая... вниз на четвертую, на третью. Такое впечатление, что каждое переключение вверх отдает в поясницу - сильный удар сотрясает все тело. А тормоза, между тем, по-прежнему вялые. Мне никак не удается их разогреть.

Второй круг подходил к концу. Держи машину прямо, не надо фокусов. Вот последний поворот - очень крутой правый, который проходят на первой передаче. Давай! Поддай газку! Машина завертелась волчком. Сцепление с трассой исчезло совершенно внезапно. Еще один разворот на холодных шинах. Я выжал сцепление, не дав двигателю заглохнуть, ударил по тормозам, но в апексе Toyota плавно выкатилась на бордюр, и я почувствовал, как днище напоролось на его рифленый край.

«Питер, глуши мотор. Мы тебя вытолкаем. Все нормально». Обхохочешься? На первых кругах Питер дважды вылетел с трассы, чем сильно повеселил парней из Toyota (вверху): тяжело, очень тяжело в учении... Я по-идиотски беспомощно торчал на бордюре, а ребята, выскочив из боксов, бежали ко мне. «Я просто никак не могу набрать температуру, - кричал я по радио. — Может, попробуем промежуточные шины?». «Да. Понял, поставим промежуточные».

Они покатили меня к боксам. Через наушники я слышал звук собственного дыхания. Парни смеялись и шутили на немецком. Что они там говорят? Могу себе представить: «Это что за идиот?». — «Да он просто тормоз!».

В гараже я так и сидел в машине, поднятой на стойки, а вокруг суетилась механики: меняли колеса, жужжали гайковертами. Вокруг меня кипела бурная деятельность, а ведь я всего-то сделал два медленных круга. Из пушки по воробьям: от этого сравнения никуда не деться. «Мы поставили промежуточные шины и сейчас сделаем тормоза помягче. Там очень холодно и начинается дождь», - снова вышел на связь Джанвито. Его голос, будто созданный для радиоэфира, предупреждал меня, что случиться может то-то и то-то, но что это все не страшно. По крайней мере, для тех, кто в боксах.

Стиснутый в кокпите, я сидел и размышлял, что мне делать. Попробовать еще раз? И снова вылететь? Сказать, что с меня хватит? Я, не отрываясь, смотрел прямо перед собой и пребывал в том неприятном состоянии, когда знаешь, что должен продолжать, хотя будущее выглядит беспросветно. Пытаешься соображать, применять профессиональный подход... но голова отказывается работать. Все, что ты можешь сделать, - просто бездумно встретить то, что тебя ждет. Иные варианты кажутся слишком уж пугающими. «Не забудь дождаться сигнала, прежде чем включить зажигание. Пробуем еще раз. Дождь моросит, так что будь осторожнее».

Круг 3
Toyota снова на асфальте. Йорг опять подает сигнал. Опять рев мотора и вибрация. Снова первая передача и сцепление. Теперь я выезжаю с пит-лейна уже быстрее и дохожу до четвертой передачи перед тем, как сбросить газ и рано притормозить перед 1-м поворотом. На этот раз скорость на входе выше, затем я прибавляю газу между 1-ми 2-м поворотами, медленно прохожу шикану - и вот я на задней прямой. Вторая, третья, четвертая, пятая, шестая - и снова вниз до четвертой в повороте Signes. Вытираю со шлема капли дождя. Тормоза все еще слишком «мягкие», поэтому в «подкову» вхожу широковато, но быстро возвращаюсь на нужную траекторию и вот уже несусь через «эски» к левому повороту с двойным апексом...

Наконец-то я начинаю чувствовать машину. Толком ничего еще не прогрелось, но зато промежуточные шины подают мне своего рода предупреждение: на входе в левый поворот нос чуть-чуть повело. Сердце екнуло, нервы на пределе... но тут Toyota выравнивается и ждет следующей команды. Я играю дросселем, на выходе утапливаю педаль и пролетаю длинный правый поворот. Небольшая боковая перегрузка, но гораздо сильнее ощущение того, что машина как-то странно задергалась где-то сзади слева -мне кажется, что это результат активной работы тракшн-контроля. Слегка трогаю дроссель, тряска исчезает, я чисто разгоняюсь и несусь в сторону левого поворота, который нужно проходить на средней скорости.

Круги 4-9
Теперь я прохожу обе прямые, утопив газ в пол, мимо боксов проношусь уже на шестой, а перед Signes поднимаюсь до седьмой. Но чувствую себя неуверенно, и на это есть две причины. Во-первых, при каждом переключении вверх я получаю такой толчок в спину, какого и представить себе не мог. Позже от инженеров и гонщиков я узнал, что каждое повышение передачи эквивалентно отрицательному ускорению в 1 g - подобного торможения достаточно, чтобы заблокировались колеса обычной легковой машины. Инженеры могут сделать переход мягче (медленнее), но это негативно скажется на динамике разгона. Профессиональным гонщикам эти удары не мешают. Но я их воспринимал как почти болезненные.

Во-вторых, набрав скорость, я почти ничего не вижу из-за вибрации в кокпите. Позже, просматривая данные телеметрии, я выяснил, что в конце задней прямой я шел на скорости 280 км/ч - и мои ноги мотало так, что я едва удерживал стопу на педали газа. Многие потом удивлялись моим рассказам, но факт остается фактом: это следствие того, что машина, в которой, по сути, нет подвески, несется по кочкам на скорости свыше 250 км/ч. Именно поэтому Култард и другие гонщики носят наколенники; именно по этой причине Хайдфельд потянул мышцу в конце прямой на том же «Поль Рикаре». Ф1 требует отличной физической формы даже на прямых.

Сделав пять кругов, я зарулил в боксы, поболтал с ребятами, пока измеряли температуру и снимали данные — нужного прогрева я так и не достиг! - и снова вернулся на трассу.

Круги 10-15
Теперь проблема была в том, что я не мог понять, насколько мокрой стала трасса. Дождь бил в забрало шлема, но насколько сильно он лил? Мне все еще явно не хватало сцепления с трассой в поворотах и тормозного усилия, но что было главным сдерживающим фактором - дождь или недостаточный прогрев шин и тормозов? Я продолжал наматывать круги, пытаясь расширить пределы своих возможностей и при этом не рисковать машиной. Мне так и не удалось обрести уверенность, машина так и не дошла до оптимальных температур, но на последнем круге я достаточно близко подошел к тому, что в Ф1 называют настоящим торможением. Подлетая к первому повороту на шестой передаче, я дождался, пока проеду отметку «200 м», начал притормаживать, а потом вдавил педаль со всей силы. Машина чистенько вышла на апекс, как по рельсам, без каких-либо потерь баланса. Это было непередаваемое ощущение! Я вновь вернулся в боксы.

«Дождь усиливается, - сказал Джанвито. - Мы можем сделать еще несколько кругов, а можем на этом закончить. Решать тебе».

Пока я проехал 13 кругов плюс те два первых медленных круга, на которых вылетал с трассы. Я только-только начал чувствовать машину. Тучи на небе все сгущались. Температура падала с каждой минутой.

«Нет, давай заканчивать, - сказал я. - Всем большое спасибо. Это было что-то!».

На следующее утро мои плечи и бедра были в синяках — на тех местах, где с ними соприкасались ремни и защитный воротник. Все болело. Но я водил машину Ф1!

Самое главное, я проникся еще большим уважением к тем, кто - неважно, с какими успехами - гоняется в Ф1 на этих 900-сильных машинах весом 600 кг. Теперь я знаю, что это такое - набирая скорость, выехать с пит-лейна и пройти половину дистанции. Теперь я кое-что знаю о том, какие физические нагрузки они испытывают. Поэтому я могу только представить, каково это: нестись в такой машине, как Toyota, возглавляя пелетон на подъеме к площади Casino в Монако, или, скажем, заходя в повороты Copse или Becketts в Силверстоуне. Только представить, потому что сейчас мое ощущение реальности - это некое размытое пятно, в котором смешались вибрация, скорость, скованность в движениях и неистовая мощь.

Да прибудет с тобой радость, moon_aka_sun ;>

http://www.livejournal.com/community/ru_f1/184961.html