moon_aka_sun

Как Михаэль катал Питера Уиндзора на Ferrari 575M Maranello

Статья из F1R по просьбе moon_aka_sun

Мастер-класс

Даже ожидание этого события вызывает такие сильные эмоции, что хочется его продлить: в среду в Муджелло я встречаюсь с Михаэлем Шумахером - ближе к вечеру, в конце тестового дня. У него будет мало времени, минут 15, максимум 20. Надо попытаться сполна насладиться этим моментом...

Сначала я еду в Модену, но не по автостраде, а по прямой, обсаженной по сторонам деревьями Via Emilia, и я предаюсь мыслям о том, как лет 50 назад по этой дороге, тогда еще грунтовой, неслись гонщики заводской команды Ferrari. Фанхио столкнулся здесь с грузовиком и повредил кисть. Участники Мillе Miglia мчались по Via Emilia на север, туда, в Брешию, к финишу этой легендарной гонки. В Модене на месте бывшего автодрома в парке Энцо Феррари вижу старую контрольную башню - время ее не пощадило. Иду по улице, носящей имя Эудженио Кастеллотти...

Возвращаюсь через Болонью, направляясь к Флоренции, - дорога лежит через горы, повторяя маршрут Mille Miglia. Умопомрачительные повороты, бесконечные серпантины, длинные прямые. Тосканские горы и долины смотрятся как на открытках. Так и представляю себе Стирлинга Мосса и Дениса Дженкинсона, остановившихся в этом маленьком мотеле в начале 1955-го, чтобы обсудить тактику предстоящей гонки, подумать, как быть в случае тумана или дождя и что делать со слепящим утренним солнцем. Вглядываясь в лицо пожилого синьора, стоящего за кофеваркой, размышляю, а не доводилось ли ему принимать здесь Питера Коллинса или Пьеро Таруффи, Альфонса де Портаго или Хуана Мануэля Фанхио.

Наутро, обратив свой взор на восток, вижу где-то внизу долину Муджелло. Это дом новой Ferrari, здесь хозяйничает новое поколение. Я встаю в хвост вереницы грузовиков и терпеливо тащусь за ними по узким тенистым дорожкам. Ближе к полудню наконец-то миную ворота автодрома: Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, уже на трассе, испытывают предел возможностей своих F2005, пролетая безумные повороты так, будто здесь решается судьба чемпионата.

Здесь, вдали от посторонних глаз, на великолепной тестовой трассе с ее подъемами и спусками Ferrari в своей стихии. В этот великолепный денек Михаэль занят тем, что до него делали бесчисленные гонщики команды: нарезает круг за кругом. И не имеет никакого значения, что у него за плечами больше 220 гонок в Ф1, из которых он выиграл 80, попутно завоевав 7 чемпионских титулов, — и заниматься этим будничным трудом ему совершенно необязательно. Рубенс Баррикелло - жалуясь, что в Муджелло недостаточно поворотов, которые можно проходить, не снижая скорости, - выглядит несколько утомленным. Но не Михаэль. Он свеж и готов к работе. Он прилетел накануне ночью, а рано утром прибыл на трассу, чтобы посовещаться с инженерами и принять сеанс массажа.

Вокруг него знакомая публика: Крис Дайер, его основной гоночный инженер, Рори Берн, один из соавторов F2005, да тестовая бригада, которая трудится круглосуточно. Когда наступит вечер, на вахту в гараже заступит ночная смена механиков. Ведь не по волшебству же машины у Ferrari такие надежные! Программы испытаний, отрабатывая которые, приходится выкладываться практически во всех отношениях больше, чем на гонках, продуманы у Ferrari исключительно точно, и совершенно не удивляет нежелание команды что-то сокращать, тем самым осложняя себе жизнь. Мы говорим «Ferrari» - подразумеваем «тесты», и здесь, в Муджелло, славное прошлое соединяется с будущим в стиле «техно».

Именно это мне интересно более всего: в какой степени Михаэля можно считать германским технопедантом, каким мы видим его со стороны во время телеинтервью или с трибун, а в какой - эмоциональным, страстным гонщиком, мускулистым и гибким атлетом, которому свойственна не только железная воля к победе, но и какие-то человеческие слабости? Чего в нем больше? Есть ли в нем что-то от Кастеллотти, итальянца до мозга костей, или он — Ники Лауда XXI века? Но спрашивать его о таких вещах бессмысленно, потому что он таков, каков есть. Он просто делает свое дело.

Наконец-то после всех этих лет мне выпал шанс оказаться рядом с ним в машине и по-другому взглянуть на его искусство. Прямо с завода сюда пригнали Ferrari 575M Maranello, от одного вида которой текут слюнки. Красная, мотор VI2 с углом развала 65 градусов, 515 л. с. при 7250 об/мин, переключение передач на руле, всего две педали. Символ сразу всего, что отличает спортивные машины из Италии.

Наши фотографы Чарльз Коутс и Лоренцо Белланка затевают какие-то сложные игры. Сначала снимки возле машины. Потом кадры в салоне и с обочины трассы возле медленного правого поворота. Потом остановка, чтобы Лоренцо смог вытащить камеру, установленную в машине. Потом попытаемся снять, как Михаэль проходит поворот с небольшим заносом. И под конец попросим его остановиться, чтобы мы запечатлели его возле машины в лучах заката. В общем, меню длинное, но мне что-то не очень верится в успех.

Михаэль появляется на пит-лейне неожиданно, сияя улыбкой, возможно, при виде 575М. Мы болтаем о здешних горных дорогах и о Mille Miglia. Потом быстро беремся за дело. Михаэль в своем обычном гоночном комбинезоне, но без перчаток. Я прошу его немного подождать, чтобы у фотографов было время определиться с ракурсом. Михаэль ждет, рассказывая о сегодняшних тестах и предстоящих гонках. Затем резко разгоняется, быстро переключаясь вверх на пути к первому повороту. Он слегка поворачивает руль, направляя машину от внешней белой линии к внутренней бровке, и потом аккуратно, но интенсивно тормозит, заходя на ранний апекс. Потом ослабляет тормозное усилие по мере поворота руля. Передние шины скользят. Михаэль поворачивает еще круче, резко прибавляет газ - и задок машины срывается в занос.

«Шины холодноваты, - говорит он, вновь переключая передачи и разгоняясь. - Надо помочь им прогреться». Что он и делает в шикане, придушив врожденную недостаточную поворачиваемость 575М газом и движением руля и провоцируя первый настоящий занос, когда машину надо «ловить». Я щелкаю дистанционным управлением камеры, пытаясь не забыть наставления моих инструкторов: «Дождись, когда вы поедете против солнца. Слишком сильно не жми...»

Теперь мы пролетаем очень быстрый сектор с перепадом высот: сначала вниз, а потом вверх. Михаэль доводит машину до предела во всех измерениях, интенсивно работая тормозами, рулем, газом, заставляя ее поскорее разогреться и чувствуя все нюансы ее поведения кончиками пальцев, ногами и вообще всеми нервными окончаниями.

А вот и наши фотографы! Михаэль останавливается, и Лоренцо забирает бортовую камеру. «А можно проехать вперед на метр-другой и потом просто подымить шинами?» - спрашивает он. «Нет проблем», - отвечает Михаэль, предвкушая приятный момент. Через пару секунд задок Ferrari окутывает облако дыма. Потом он проезжает два быстрых круга. Это чистое удовольствие. Он все время ведет машину по тонкой грани между «очень-очень быстро» и «слишком быстро» - в той зоне, где от беды отделяют лишь миллиметры.

Если мерить по десятибалльной шкале, введенной знаменитым журналистом Денисом Дженкинсоном, Михаэль в каждом повороте, на каждом круге ведет свой Ferrari на 9,5 балла. Использует каждый дюйм трассы и бордюров. Стремительные вращения руля, танец на педалях - я пытаюсь проанализировать то, что вижу, и то, что чувствую. Это не так-то просто. Все происходит очень быстро. Едва мы на всех парах пролетели петлю, что следует после стартовой прямой, а уже середина круга, и мы тормозим перед правым поворотом, который надо проходить на третьей передаче. Пытаюсь собраться с мыслями: мне не страшно - это первое.

Я сижу рядом с человеком, который полностью контролирует ситуацию. Более того, он поразительно гибок за рулем, поразительно чуток, если позволите, и эта чуткость внушает абсолютную уверенность. Он интенсивно тормозит, но в этом замедлении нет резкости. При смене направления сначала нацеливает машину и лишь потом увеличивает угол поворота. Он как бы заранее предупреждает ее обо всем, что собирается делать, и потому большая, переднемоторная, с массивным носом машина подчиняется ему, скользя по всей трассе буквально на грани фола - но оснований для опасения все же нет. Михаэль заставляет машину делать все, что хочет, действуя при этом не агрессивными импульсами, а лишь слегка корректируя вектор ее стремительного бега. И все это время он болтает, или шутит, или обращает внимание на что-то интересное за окном. Он не сидит близко к рулю, как это нынче модно: руки согнуты лишь слегка. Пульс, наверное, вообще не больше 44. Он прикинул, что лучшее место для проведения фотосессии - это короткая петля, которую трасса делает перед боксами. Здесь можно затормозить перед въездом на пит-лейн почти до полной остановки, а затем вновь вынырнуть на трассу.

Михаэль осаживает машину, но задок слегка заносит. Он ловит Ferrari движением руля, но ее начинает разворачивать в противоположном направлении - будто он перестарался, корректируя занос. На самом же деле все наоборот: он позволяет машине разогнаться, вновь мягко отрабатывает рулем в сторону заноса и дает газу. Так пианист во время фортепианного концерта переходит к адажио. Затем Михаэль спрашивает, где новая точка дислокации фотографов. Я окидываю взором облюбованный нами поворот, смотрю вдоль трассы в одну сторону, в другую - никого.

«Вон они где, - говорит Михаэль. - У последнего поворота». Я все еще не вижу, но он таки засек их периферийным зрением. В этот момент мы идем со скоростью 200 км/час, тормозя перед ведущей под уклон шиканой. На этом откровения не закончились. Я смотрю в сторону педального колодца, пытаясь разглядеть, как он одновременно играет педалями газа и тормоза. К моему изумлению, Михаэль тормозит и, надо полагать, всю дорогу тормозил правой ногой. Я не верю своим глазам. Михаэль Шумахер, гений торможения левой, сейчас работает правой ногой.

«Ты тормозишь правой!» — кричу я, перекрывая рев всех двенадцати цилиндров. «Ну да, правой». «Почему» «Потому что на этой машине и на этой трассе так удобнее. Я по-разному торможу. В Ф1 я могу тормозить левой, но иногда от тормозов можно добиться большего, если действовать правой ногой». Спрашиваю, может, он вообще универсал? «В каком смысле?» «В футболе ты одинаково хорошо бьешь с обеих ног?» «Сначала не умел, но теперь, думаю, научился.»

Мне приходит мысль, что Михаэль тормозит правой, главным образом, потому, что это наиболее академичный метод управления автомобилем - любым. Когда правая нога одновременно работает и газом, и тормозом — это. конечно, хорошо, но по определению является компромиссом — простым и эффективным способом достижения идеального динамического весового баланса; Управляя машиной Ф1, Михаэль тормозит левой, потому что так он с максимальной эффективностью может использовать всю электронику, имеющуюся в его распоряжении для управления дифференциалом, тракшн-контролем, регулятором баланса тормозов, двигателем. И ему это отлично удается - может быть, лучше, чем любому другому гонщику. Все эти штуки как раз и рассчитаны на торможение левой. Потому ему и удается так здорово приспосабливаться.

Но в 575М органы управления традиционные: руль, тормоз и акселератор - значит, Михаэль тормозит правой. (Я был бы не прочь взглянуть, как он одной ногой управляется с двумя педалями, - хочется оценить его координацию. Но в наше время повсюду автоматическое переключение передач - даже на такой «классической» машине, как 575М.) Руки лежат на руле, не слишком его сжимая, в положении «без десяти два». В поворотах он ведет машину удивительно плавно, всегда выходя на ранний апекс: голова чуть наклонена вперед и время от времени отклоняется вправо или влево. Других движений корпуса я не заметил.

Что еще? Я вижу иного Михаэля, отличающегося от того гонщика, который регулярно отвечает на вопросы прессы или которого я время от времени встречаю в отелях в разных странах мира. Сейчас, после знакомства с ним в несколько иной ситуации, он предстает передо мной человеком, который великолепно владеет собой, знает, как сдерживать эмоции, как использовать их в ходе общения, который отлично умеет настраивать на работу себя и окружающих. Например, поздним воскресным вечером после недавней гонки он позвонил одному из членов команды Ferrari, чтобы узнать, все ли у того в порядке. «Все нормально, - был ответ. — А почему ты спрашиваешь?». «Когда я уезжал с трассы, ты был какой-то грустный, - объяснил Михаэль. — Просто хотел убедиться, что у тебя все нормально».

Вот почему даже теперь, после стольких лет, он остается тем самым парнем, каким был в 1991-м, когда впервые сел за руль Jordan. Ни деньги, ни слава никак не повлияли на его любовь к Формуле 1. И несмотря на постоянные заверения, что его интересуют только победы, я думаю, в глубине души он все еще любит само искусство управлять гоночной машиной, которое ему дается относительно легко. Эта наша встреча в Муджелло не была для него просто пустяком — он тоже получил удовольствие. Он был весел и старался, чтобы фотографы остались довольны.

Он прислонился к машине для последней фотосессии на закате. С одной стороны, это был все тот же Михаэль — самый титулованный гонщик; на голове - его прошлогодняя чемпионская кепка. С другой - после этой счастливой возможности своими глазами увидеть его искусство вблизи я воспринимал его уже несколько иначе: как великолепного спортсмена, который на уровне инстинктов работает в идеальной гармонии с любым самодвижущимся механизмом, какой только вы можете ему предложить. Вспомнилась история, слышанная много лет назад от одного из инженеров Benetton, о том, как вместе с молодым Михаэлем он был на тестах на Поль Рикаре. Михаэлю были предложены настройки, благодаря которым машина пошла быстрее, но при этом проиграла в управляемости. Он проехал пару кругов, вернулся в боксы, сказал, что понял, что они имели в виду, вылез из машины и попросил дать ему время подумать. Минут 20 он гулял, размышляя о том, как решить проблему. В итоге, попросив ничего не трогать в машине, сел за руль и выдал серию сверхбыстрых кругов. Он поменял свой стиль, а не настройки машины - тем самым продемонстрировав, что на протяжении следующих десяти лет намерен приумножать свой арсенал, который теперь, наверное, насчитывает десятки различных приемов и подходов. И в полном его распоряжении каждый гоночный уикенд.

Вот почему в ранней фазе квалификационного круга он так быстро справляется и с последствиями поздних торможений, и с помарками в выборе траектории. Да, он ошибается, но лишь потому, что он человек, потому, что может позволить себе на трассе больше, чем любой из современников, и потому, что электроника всегда дает ему возможность адаптировать и свой стиль, и свою машину. И все это позволяет ему так близко подойти к черте, за которой начинается совершенство. И потому даже за рулем классической 575М на пустой трассе в Муджелло он являл собой Гонщика с большой буквы — и всего-всего, что подразумевает это слово. Уникальный гений нашего времени, душевный мир которого намного богаче, чем спорт, которому Михаэль так предан.

Питер Уиндзор ОЧЕНЬ ХОРОШО относится к Михаэлю! ;)

http://www.livejournal.com/community/ru_f1/184336.html